汽车城是汽车产业的集聚地，完整的汽车城具备原材料生产、加工和汽车制造等全产业链能力。

  每一个汽车城，都丈量着一个品牌的历史，更代表着一个国家的荣耀。因为她凝聚着所有基础工业的积累和厚重。

  1896年6月4日，亨利 ? 福特生产出他的第一部汽车，到1918年，福特开始建立庞大的联合汽车公司荣格(Rouge)。这是世界首家在在规模、集成度和工艺创新方面都谱写了制造业历史新篇章的工厂。1927年Rouge汽车城雏形始现。为此，福特汽车整整耗费31年。

  1937年，丰田汽车首款车型AA面世，1955年，丰田汽车举母工厂才正式成为日本首个具有全生产基地的汽车城，历时27年。

  1967年，第二汽车制造厂(现东风汽车公司)在十堰兴建，1975年，东风汽车公司第一个基本车型两吨半越野车下线年代才在十堰形成完备的汽车城，耗时逾25年。

  汽车城的每一片砖瓦，每一捧泥土，都是历史和现实的综合体，中外诸强，概莫能外。自上世纪90年代开始，中国汽车业蒸蒸日上，汽车城与汽车工业发展的步伐紧密相连。

  1998年，吉利汽车和奇瑞汽车第一辆汽车在台州临海和安徽芜湖下线，开启中国汽车本土品牌的新篇章。2003年，汽车开始从庙堂之高进入平常百姓家，精明的李书福和王传福们敏锐地把握时机切入。2008年，吉利汽车在全国十大城市规划了十个汽车产业基地，也是这一年，比亚迪汽车在西安、深圳、上海和北京，已经建成超过50万辆产能的生产基地。

  2009年和2010年，中国汽车两年内年销量从900万辆直接翻番到1806万辆，富裕起来的中国人喜欢用一辆四轮汽车来驱动自己的梦想，激发起新一轮的汽车城扩张冲动所不同的是，此次汽车城的投资主体不再停留在制造领域，而沿着道路的延伸，急切地铺满每一个城市的空地。

  这轮汽车造城运动以漫山遍野之势，随着内地突飞猛进的城市化进程的步伐迅猛展开。本刊记者在西安采访时获悉，到2015年，围绕这个千年古都，将簇拥超过5个规模不一的汽车城。在本刊记者正常采访到的一个内陆不足30万人的地级市，已经有两个占地超过200亩的汽车城蔚然成型。

  汽车下乡，资本横流，这是一个汽车城泛滥的时代，以汽车之名，以土地之名，充满了机遇，也遍布风险。

  也许是中国汽车产业狂飙得太迅猛，给手握资金的人提供了太多的幻想空间，吉利汽车、比亚迪等主机厂跑马圈地的故事尚未完待续，以经销商为代表的流通企业又来了，而且是一拥而上争先恐后，唯恐错过这场新财富狂欢。

  汽车城、汽车梦工场、汽车主题公园、景观试车场不断有城市传出大规模汽车项目开建的消息。成都一口气同时在建的有7个汽车城，西安大明宫汽车城还停留在图纸阶段，而其附近不到5公里之处，另一家汽车城也在热火朝天的开拔建设中。

  名为建“城”，实则“圈地”。这早已是行业内公开的秘密。占地数千亩，投资几十亿，不管哪个城市，汽车项目一出手总是那么霸气十足。每个看似对汽车产业充满激情与痴迷的汽车城背后，无不捆绑着复杂的利益绳索。

  这是一场火热的资本游戏。有人想在繁华的汽车销售盛宴中分一杯羹，有人觊觎一块土地的升值回报。无论何种初衷，“汽车城”项目无疑正在成为目前国内最易积聚资金和人气的游戏。喧嚣，躁动，尘土飞扬，这场游戏承载着太多人的致富梦想。然而，疯狂掘金故事的结局可能会很惨烈。一将功成万骨枯，谁能窃取到成功的机会，笑到最后？谁的眼泪在飞，谁站稳了阵脚？中国汽车城故事，精彩至极。

  各地都在疯狂造“城”，二三线城市成为这一轮造城热的主角

  今年9月中旬成都车展期间，本刊记者实地调查发现，成都也是一个相当热衷于建汽车城的城市。随着“私家车第三城”、“车展第四城”、“赛车第二城”几顶高帽子叠加落在头上，成都开始有些不冷静了。

  据了解，从两年前开始，成都市规划在建和拟建的汽车城就有7个，有的已经浮出水面，像在龙泉驿建设的西部汽车博览中心。有的则是秘密筹建，知情人透露秘而不宣的至少有两家。成都汽车城几乎覆盖了东西南北中，简直“七步之内，必有车城”，而且家家出手阔绰，个个占地数千亩，投资几十亿。

  岂独成都？几乎每一座城市都在用汽车城来演绎自己发展的雄心和速度。位于河南省会的郑州西部汽车城最近新装见客，总投资10.5亿元，一期建设汽车4S店36个，号称展示了郑州的西部速度。事实是，郑州在建的汽车城还有好几个，另一个总投资额130亿的中部汽车城项目，正在郑州新区建设中。这一项目由郑州地产集团和广汇汽车服务股份公司共同操盘建设，总规划占地约2000亩，预计3年内建成以汽车销售服务、消费文化、汽车金融、汽车物流、配套住宅为主的产业园区。与之规模相当的，是另一个同样占地2000亩的汽车流通服务类项目中国汽车后市场产业园，同样的大手笔。

  “郑州市的汽车流通类市场建设，正在形成一个巨大的泡沫。”郑州市某汽车界资深人士对郑州的汽车城“”现象充满忧虑。

  郑州和成都两地上演的汽车城故事，只是全国各地汽车城大热的一个缩略版。今时今日，某个城市假如没有一个上规模上档次的汽车城，似乎出去都不好意思跟人打招呼。一线城市不用说，北上广几大城市汽车市场渐趋于饱和，加之治堵政策普遍收紧，汽车销售经营渠道下沉加剧，二三线城市开始成为汽车产业高质量发展的新宠。一时间，二三线甚至三四线市场成为了这次汽车城建设的主角，具备条件的也好，不具备条件的也罢，谁都想来分一杯羹。有资料显示，南充、兰州、武汉、鄂尔多斯、合肥、宁波、长沙、乌鲁木齐、邯郸、烟台、哈尔滨、太原、海南、西安、沈阳、大连、昆明等一大批城市都有了筹建汽车城的计划，真是遍地开花了。让人忍不住在脑子里打一个问号：中国消化得了如此多的汽车城吗？

  开发商拿了地之后，就会玩起“变脸”的把戏。而地方政府借汽车项目拉动地方经济稳步的增长的企图，更加速了“圈地”的步伐

  “谁拿到土地谁就能生财，收取场租、物业管理费，所以很多人拼命向政府争取项目、土地。”一业内人士告诉本刊记者。

  在土地资源日益稀缺的今天，土地就从另一方面代表着财富。两年前，湖北武汉市一家东风标致4S店连同黄金地段的土地，被店主以近2亿的价格转让了出去，成为当地令人唏嘘的财富故事。一家4S店尚且如此吸金，何况一座汽车城？

  有人想圈地，正巧有人愿意提供土地。自从房地产业受到宏观政策调控后，汽车产业成了拉动地方GDP的最佳路径。有的地方为增加GDP、税收和就业等经济指标，不顾一切通过上汽车项目来拉动地方经济稳步的增长。于是几乎所有地方政府都把汽车产业视为对外展示地方政绩的一张新名片，对汽车项目大献殷勤，亮出绿灯，有些甚至不惜以“零地价”来扶持汽车项目的发展，饥渴程度无以复加。

  某市一位副市长就曾举着拳头煞有介事地说：“这是一场企业与企业，政府与政府间的生死竞争。形势逼人，如果我们满足于现状，将失去发展的良机。”而土地资源所能带来的价值，正是众多投资者的垂涎之物。两者自然一拍即合。

  基本的套路大抵相似，都是先以汽车产业生产用地来规划，以大大低于商业用地的地价甚至“零地价”把土地拿下，然后从长计议。这其中不排除有些是看好汽车业的发展势头，想在汽车产业中站位分羹的。例如较早圈下浙江方林汽车城的台州路桥方林村二委，占了当地汽车市场需求井喷的优势，汽车城发展得红红火火，成了建汽车城的“优等生”。而且所在地的地价也已经比当年翻了数十倍，光是土地升值这一块就已赚了个盆满钵满。

  有人圈下地，做起了汽车项目，而且做得似模似样。而更多的却是项庄舞剑，意在沛公。能不能做好汽车城不是最重要的，最重要的是拿来的地足够便宜。许多开发商拿到了土地之后，转身就玩起了“变脸”的把戏。打着汽车的幌子发展康体、娱乐等附加产业，脱下汽车生产项目的外衣，就会堂而皇之搞起房地产项目。江西一媒体圈朋友向记者透露，南昌远东世纪花园，当初就是作为汽车市场立项的，叫南昌市汽车交易市场。省政府当时也给了一些政策，建成后就要把南昌的经销商招进去，但现在已经摇身一变，成了一个商品房小区。

  汽车城的出现，某些特定的程度上为广大购买的人购车带来便利。但盲目扩张与过度开发，又注定让多数汽车城难以为继

  在正规4S店集群出现以前，中国汽车消费市场的发展给人留下的印象一直是“散乱差”，用汽车城集群效应来“散乱差”，原本是个不错的选择，同一产业中的各种企业，集聚在一个地方，企业的运输成本、交易成本和采购成本都会大幅度的降低。同时还提高土地使用密度，有利于土地的节约利用。汽车品牌集结在一起，也方便了消费者买车。但遍地开花式的汽车城热，会不会带来新一轮的散乱差状况呢？一个好的初衷可能因为有太多的别有用心和各怀暗胎，而使其变了味。

  争先恐后的汽车城首先要面对的就是赢利问题。各地拟建的汽车市场不仅要投入巨额的置地成本、建筑成本，而且还要增建许多与汽车销售无关的项目，如跑道、体验区等。专家质疑，动辄几千亩地、上亿元的投入，成本如何收回？当初上海和平汽车城、春申汽车城、联合汽车城等几大项目一哄而上，凝聚了多少投资人的致富梦想，仅仅几年下来，多数已经英雄迟暮盛况不再，尴尬地淡出了人们的视野。

  二三线城市或许会比一线城市好一些？不排除这种可能性，毕竟市场空间还没有饱和。但经济发展、居民收入和道路硬件设施方面不容回避，二三线城市的消费能力到底有多大？这些都是建设汽车城需要面对的风险。在盲目扩张、过度挖掘的“汽车城”中，许多实际上就是个汽车销售“大卖场”，却都打着建“亚洲第一”汽车市场的招牌，而由于缺乏管理运营和销售维修方面的人才，建店标准和售后服务都难如人意。如果服务水平无法跟上，甚至影响着花了钱的人品牌的好感度，对于汽车厂家来说实际是得不偿失。失去厂家的支持，汽车城如何成“城”？

  在这一轮以汽车流通企业为主导的汽车城圈地热潮中，大多数投资人带着类似抢占先机的心理，把汽车城视为一个新的致富运动。但最终谁能致富？汽车销售油水慢慢的变少，销售商家慢慢的变多，价格越来越低，竞争越来越激烈，靠汽车项目大发横财的希望越来越渺茫，如果再没拿到低价地，结果就可想而知。

  刚刚得到的数据是，到8月底，全国机动车保有量达到2.19亿辆。其中，汽车保有量已经突破1亿辆，平均每13个人就拥有一辆车。专家预测，中国汽车发展经历了一轮快速地增长之后，该进入平稳运行期了。这在某种程度上预示着中国的汽车城必须维持在有限的数量下才能饱腹，大量汽车城要面临惨淡经营所带来的生计困难。还在躁动中的闯入者要不要多一些冷静？切勿今日建城，明日毁城。要知道，在进入汽车产业的道路上，如流星一般出没的“匆匆过客”已经太多了。

  汽车业从来不缺乏从“门外”想要进入的外来势力，然而多数折戟而归，成功的寥寥可数，绿地显然属于后者。

  汽车评论家钟师曾经把车市比作一个赌场，“有钱只是拿到了赌场的门票。”一波又一波带着各种用心不同企图的投资大佬们，手拿门票进入这场赌博。人们依稀还记得美的、波导等家电业和手机业巨头纷纷进入整车制造，闹剧一场、最后折戟而归的故事。之后又有来自地产业的巨头将兴趣向汽车流通和服务领域转移，地产大鳄绿地集团随即浮出水面。无法排除外界对其借汽车项目捂地可能性的猜想，但这并未影响绿地汽车成为外来入侵汽车业模式的一个成功范本。

  ？“一般的人都知道绿地集团是大地产商的身份，殊不知，绿地做汽车也已经有不少年头。”在绿地汽车位于船厂路的办公地点，上海绿地汽车服务(集团)有限公司总经理陆鸿文与记者讲起了绿地汽车的故事。

  1992年绿地集团刚成立时，只是一个集房产、汽车出租、石油公司为一体的普通企业。做汽车出租公司，通过买车这样的一个过程，绿地与当时的各大整车厂建立起了关系。2001年，一汽红旗轿车带着打破上海大众垄断出租市场的目的，首次大批量进入上海的出租车市场，绿地果断入手50台，使绿地出租公司规模得到扩大。彼时的绿地还没有在汽车这一块建立多大的志向，只是想成为上海一家大规模的汽车出租公司。

  2002年一汽马自达进入上海，在上海选择了3家代理商，有着先天“地利”优势的绿地成为其中的一家，选址浦东杨高南路一带，从那一年开始，绿地汽车才算真正地上路了。

  绿地该朝哪走？作为绿地集团的子公司，是专攻出租汽车，还是选销售服务方向，有那么一段时间，他们陷入了选择性障碍。地产业在当时正逐渐告别暴利，并受到政府调控，而汽车业是未来一个新的利润增长点。而且，和普通的汽车经销商相比，建设4S店的巨大成本在于选购地皮，而手执大量土地的绿地优势很大。经过反复考量，综合了多位经济学者的建议，本着一定不可以把鸡蛋放在一个篮子里的原则，这个拿着大把现金不断张望的地产巨头，最后做出了对其未来发展意义深远的决策：以房产为主业，包括汽车在内的综合产业为辅业，进行多元化经营。2005年，这家蓝筹地产企业高调挂牌了4大产业集团，建设、石化、商业、汽车，分别涉足房地产建设、能源、金融和汽车服务。此后，绿地集团进入全方面爆发期。

  沪上最大的房地产开发商绿地集团大手笔介入汽车流通行业，搞房地产的卖起了汽车，这很自然会让人猜想是不是在玩票或是捞外快？

  不过，绿地很快用成绩回应了猜想。绿地目前在全国有近30家4S店，上海10家，南昌、武汉、湖州等二三线家，最远的店已经开到了牡丹江。而且凭借着与厂家良好的关系，绿地汽车旗下4S店多为大众斯柯达、通用别克、东本、沃尔沃等这类中高档且在市面上较主流的品牌，这对于绿地汽车提供盈利能力非常有利。如今绿地的汽车销售额在上海的经销商企业中排名前五，让上海两大航母级汽车经销商永达和东昌都倍感压力巨大。

  为了培养汽车人才，绿地甚至不惜花费大量资金定期送员工去整车厂进行培训。此外，陆鸿文也不同于一般的企业老总，把大量的时间花在桑拿院和高尔夫球场，陆鸿文说自己每天在办公的地方都觉得时间不够用。种种迹象显示，绿地汽车不像是在玩票。

  2004年绿地汽车主赞助澳大利亚国际V8房车赛这一案例为陆鸿文所津津乐道，因为这件事能够向外界传递出一个重要的讯息，那就是绿地在汽车业上的决心和实力。

  不过相比永达和东昌这样资深的汽车经销商集团，绿地毕竟是后来者。从房地产行业跨入汽车业，怎么样才能做到专业？陆鸿文倒觉得，初时对汽车的不了解未必是坏事。绿地是大集团，预计今年有望位列世界500强，强大的资金链、多元化的产业支撑是绿地独有的竞争力，足以让绿地汽车项目放手一搏；而且正因为不了解，才会有更大的紧迫感和更开阔的营销思路。“我们在南昌开的三家店，目前的总经理都不是汽车专业出身，两个来自财务经理，一个来自行政经理。但现在都干得很好。”

  尽管陆鸿文不断强调，绿地集团之所以涉入汽车项目，是看重汽车产业的发展前途。但记者在调查中却无意发现了一些“策略拿地”的蛛丝马迹：有业内人士透露，绿地汽车船厂路原是仓储物流用地，是绿地集团在2004年6月向中储股份收购的两处房产其中的一处，另一处是中山南二路717号地块。这两处房地产总占地面积3.8086万平方米(57亩左右)，绿地集团当时的收购价为1.54251亿元。根据中储股份的一份公告显示，受让方绿地集团办理上述地块转性为非工业用途土地使用权时，转让方会按政府有关法规政策的规定，协助受让方办理有关手续。陆鸿文此前曾对外表示，该地块目前并未转性，仍是仓储物流用地，只是临时规划用作建设汽车4S店群。而陆鸿文也曾向记者透露，船厂路这块地地价目前已经升值为5000万一亩。看起来，将来即便除去土地转性涉及的成本，绿地在这一地块上单是土地升值享受到的利润，也相当不错。

  众所周知，汽车销售随年份会有波动，汽车售后服务能使4S店的年报趋于稳定，如果资金实力足够雄厚，像绿地一样在投资汽车销售领域的同时，兼顾土地投资，那么光是土地的升值，已经足以让绿地集团坐享其利了。

  绿地手握大把土地，有汽车和商业等产业做支撑，搞大型汽车项目有着近水楼台的天然优势。对这一轮以汽车流通企业为主导的热潮，绿地这样的地产巨头又怎会缺席？

  当记者试探性地询问绿地是否也要在二三线选址建汽车城时，陆鸿文的回答倒是直截了当：“真正的汽车城是一个什么概念？它不仅是有形市场，还是以汽车文化、汽车展销、汽车服务和一些后续延伸的服务业态模式共同存在的。它有很大的可能是一个体验中心或者是购物中心，除了汽车销售展厅、汽车服务维修保养的场所，还可能会有影院、商场、试车场、体验中心等。目前汽车城的发展模式还处于探索中，如果就我们绿地汽车而言，尚不会单干。”

  陆鸿文果然把汽车城的内幕看得通透，绿地汽车不太可能在现阶段投钱去建汽车城，但不意味着不会在未来选择更好的切入点参与。绿地有地，在汽车方面也有野心，加上可持续发展的营销思路，做强做大始终是绿地汽车发展的大方向。

  在陆鸿文看来，房地产业与汽车营销两者联动是再合适不过的模式了。因为这两个行业聚集了中国最大量的消费群体，而且具有高度的互补性。陆鸿文说，“我们的房地产业务，每年有数十万的客户群体，对新车销售而言，是独家的资源。房车之间结合点很多比如买房送车，买车优惠买房等。”

  绿地曾经放出过“只要有绿地房地产的地方，就有绿地的汽车服务”的豪言。果然霸气外露。不难想象，以后我们随时都可能会听到来自绿地略带骄傲的声音：我们马上又要在某个最豪华的地段并排建两家4S店，这是其他经销商做不到的，因为地是我们自己的。

  浙江方林汽车城姓“村”，十年来土地价值翻了12倍。十年来方林每年的汽车销量占台州全市的份额均在38%？42%之间，是国内汽车城圈地淘金热中，为数不多的几个优胜者之一。

  在台州汽车圈，方中华是仅次于李书福的二号人物。如今，路桥迎宾大道拥有整个汽车产业园区，是路桥的标杆产业，有“台州人都知道”的名气。但所有路桥人都不会说，那是因为路桥区政府规划了“现代汽车城”及“汽车销售服务长廊”。关于路桥迎宾大道的光辉，路桥人甚至整个台州人会告诉你，那全都是从方中华递出项目申请，打出方林汽车城这张牌开始的。

  不能说方中华创造了这一切，但可以说，没有方中华的开山挥毫，方林以及路桥将不会在接下来的10多年吃汽车这锅大产业饭这么久，要知道，10年前的方林村祖祖辈辈都是农民。“方中华还是很有头脑的。”“台州轩诚”这家方林汽车城内高端车代购综合店的副总经理金夏兵，亲身感受了10年来方林汽车城的点滴改变。

  1996年，方林村二委在方中华的带领下，在台州建了第一家汽车交易市场，叫路桥机动车交易市场，即方林汽车城的雏形，“当时是小打小闹。”方林汽车城总经理周建林说，交易市场占地约30亩，卖的是皮卡、面包等低端车。

  “再小打小闹就完了。”周建林这句话，针对的是本世纪初的汽车市场。中国汽车市场在全民创富热潮下，开始了一路狂飙的征程。2000年1?9月，国内累计生产汽车153.38万辆，同比增长16.15%；累计销售汽车151.33万辆，同比增长16.38%。虽然，2002年台州汽车年销量是1.5?1.8万辆，全市汽车保有量不到6万辆，但汽车作为结婚“老三样”的苗头已经冒出，足见其在人们心里的地位。台州路桥有户人家嫁女儿陪嫁一辆夏利，登上了《台州日报》的头条。

  尽管当时台州汽车消费还不普遍，但在国家汽车产业政策的落实及汽车逐步迈进家庭的大环境下，眼尖大胆的台州商人纷纷出手抢占先机。温岭建了占地面积约50亩的温岭汽车城，黄岩建造了占地面积约200亩的浙江华东汽摩城。

  虽然起步最早、地处台州商贸主城区，但是当时的交易市场规模小、档次低、辐射弱，路桥机动车交易市场面临着被市场淘汰的阴影。“方林村二委班子寝食难安，路在何方？该怎么走？”这算是方林汽车城历史上面临的首次危机，“于是我们下大决心，下大力气立项上马。”这个上马的项目就名为浙江方林汽车城。从辐射路桥到意欲辐射浙江，这不是一个级别的飞跃。

  方林汽车城项目受到了市、区二级政府的重视，为降低村集体投资额和投资风险，政府给予了积极的照顾。决定对汽车城的用地实行“一场一策”，以最低出让方式确定市场用地价格，并在该交付的资金上进行帮助，允许免交或者延交。但汽车城要及时审批，在2002年9月20日前必须交付使用，否则不仅地价按照原价，该交的常规费用还要补上。有了9月20日这个大限，除去审批和征地等时间，最早能从5月27日开始动工，这在某种程度上预示着汽车城必须从5月27日至9月3日这100天内从天而降。

  地是从另一个村征来的，钱是方林村的七八千万私有资金，加上4千万的村民集资，其他的还有将近1亿的银行贷款。前期的一切看起来就是这么匆忙潦草，甚至不靠谱。得到政府的支持不容易，集资不容易，征地更不容易，这一摊子事儿凑好了，100天内把场子搭好，更是让人血压升高。就是这样一个把命运系在裤腰带上的创业，方中华愣是一样样摆平了。如果方林汽车城是一个人，那方中华就是他的灵魂。

  2002年9月3日，占地180亩，建筑面积5万平方米，总投资1.85亿的方林汽车城建好了。刚从“百日工程”的疯狂中挣扎出来，方林人又陷入了招商的阴霾。

  “02年投资2个亿，利息就要两千万，不是开玩笑的。”周建林用一句话透露了方林汽车城当年招商的压力。汽车城更具体的压力还在于，整体建筑面积5万平方，纯营业面积3万多平方，按照4S店窗口形象店每家约300平方营业面积计算，要100余家4S店经销商及一部分二级经销商。而当年台州的4S店加起来不到20多家，经销商加起来不到60余家。坑挖好了，但萝卜不够。

  汽车城的招商需要费心思。方林汽车城的招商不是以广告为主，而是以沟通说服为主，这种低姿态的亲民招商，让经销商看到了诚意，赢得了商场的信任。汽车城主办了路桥汽车产业发展前景研讨会，通过政府要员和专业技术人员，介绍路桥市场的主体地位及方林汽车城的经营模式，着重高瞻远瞩的未来市场发展的潜力透析。“一步差三市。”“今天你如不来，明天的市场就是别人的。”相比于这些广告语，研讨会重在概念输出。接着是首届中国(台州)国际汽车展示会，主打形象牌。“当年的招商可谓一路绿灯，马到成功。”说着这些往事，一股豪气从周建林身上升腾出来。

  2004年和2008年是汽车市场的台风年，2004年的台风眼是国家政策《汽车品牌销售管理实施办法》，这个“办法”规定销售汽车必须得到厂方直接授权或间接许可，而不是随意扯个旗子就能卖车。2008年的台风眼是国际金融危机。

  虽然随时做好迎接挑战的准备，但这一切来得太快太突然了，2004年的“办法”出台，意味着一大批原来的汽车经销商要经历洗牌，行业动荡，而彼时汽车城开业才刚满一年。2004年5月，77个大小商铺只签约68个，招商率只有88.3%，黄金地段的商铺无人问津。当年的市场物业总收入只有1400万左右。

  面对市场的惨淡，方林如临大敌。唇亡齿寒，方林意识到到稳定经销商队伍是现阶段的第一个任务，“租一年送一个月，租一年半送两个月。”同年方林引进了当年台州汽车档次最高的奥迪品牌，拔升汽车城档次，改善西面海马4S店生存环境。积极的市场应对措施，帮助经销商渡过困难时期，同时也解救了方林。

  直到2005年5月，市场的招商率才恢复到100%的水平，这一年方林走得异常忐忑。“当时收租金都低声下气的，市场没搞好，好像欠他们人情。”周建林回忆起这段苦涩岁月，依然历历在目。“05、06、07年就风调雨顺的，说话底气就比较硬。有没有铺位，帮帮忙，改天我请客吃饭，来要铺位的人不要太多。”

  虽然2008年受国际金融危机影响，方林汽车城不可避免地产生了波动，但相较04年商铺入驻率88.3%，08年的入驻率依然保持在100%。关于这一点，方林人认为，是当初的品牌市场决策起了作用。

  “二级经销商和非主流品牌经销商，抵御风险的能力非常不堪一击。”2004年汽车市场大滑坡，他们都惨遭滑铁卢，因此就需要有抗压力的主流汽车品牌，“没有品牌汽车支撑的汽车市场是经不起汽车行业风雨考验的。”

  方林汽车城2006年实施了《商铺单位销量末位淘汰制》，对独立商铺的二级经销商、非主流品牌经销商实行淘汰限制；独立商铺要吸引主流品牌打造形象窗口；实行非主流品牌价格浮动制等举措。“淘汰制”很明显地冲着二级、非主流品牌经销商去。当年，在二级经销商、非主流品牌经销商眼里，方林汽车城有点“心狠手辣”、“不够意思”。

  而方林也承认自己得罪了他们。“得罪二级、非主流品牌经销商，是市场对品牌硬度的需求，方林汽车城也需要品牌汽车的知名度。”市场是残酷不眨眼的，方林的“改革”虽然牺牲了二级、非主流品牌经销商，但救活了自己。

  “赶走”二级、非主流品牌店后，方林先后引进了奥迪、欧宝、三菱、现代、丰田、一汽大众等品牌专卖店，环二大展厅四周的独立商铺基本上达到了一店一品一证。

  这还远远不足。“主流品牌店能抗住台风，但不能抗住飓风。”因此，经过04、08年动荡的检验，方林打算从保时捷开始，向顶级品牌下手。一开始，与保时捷的合作过程并不算顺利，“我们打定主意，咬定青山不放手。承诺保时捷要什么位置我们就给什么位置。”2010年2月26日，两家领导人终于在谈判桌上握手。“买保时捷要排队，都订到明年10月份以后啦，还加价。”说起这些，周建林难掩一脸得意。列入“精品汽车品牌市场”规划名单的还有英菲尼迪、路虎、宾利等。“到时候就算飓风来了也不怕。”这位方林老将很喜欢用台风来形容汽车行业的颠簸。

  台风年年都会光顾温州台州一带，当地人对台风的感情很深，这既是要防范的一种坏天气，可也是很亲切的常客。台风的比喻一直在周建林的心里，或许就是方林汽车城雨过境迁依然如故的原因吧。

  奔驰和台州福马汽车在汽车城附近都设有总店，问起有了总店还要在汽车城设门店或专营店的原因，福马方林专营店的销售人员说：“方林市场大，人流量多呀。进来逛逛的人比较多。”奔驰门店的销售顾问称：“为了拦截来汽车城买奥迪、宝马的人，逛到这里，他们就会顺便逛进奔驰的店看看。”虽然销量和成交率比不过总店，但他们谁都不愿意放弃汽车城的集客效应。

  在汽车城别克4S店一位销售人员的眼里，奔驰是因为始终没等到在汽车城设立内部的4S店，只好退而求其次在外围设了总店。汽车城的别克店，上上下下都对从汽车城诞生之日就进驻这件事，表现出了某些特定的程度的自豪。在保时捷市场部经理看来，保时捷总部选择方林汽车城无外乎“路桥是台州市的中心点，方林是卖高端车的集中点。台州40%的车都是从方林出去的。”

  “台州轩诚”在台州玉环也有一家，“生意明显不如方林这家店。”“看中了这里的客流量，(我们)毕竟是一个高端车的综合店，台州轩城的知名度竞争不过品牌4S店的，我们不怕没有货，就怕没人进来。”与别克一样，台州轩城也是汽车城内为数不多从头到尾都在的店，虽然租金每年都在涨，“十年前到现在涨了有50%？60%。”

  别克4S店的总经理曹金力分析，方林汽车城整合了台州的汽车销售，前期宣传做得比较到位，主导了消费观念：“买车，先到方林转一圈吧。”另外就是管理到位，“比如说停车位，800多员工，车辆那么多，把停车问题解决了，也是很了不起的。”在安全设施、环境卫生、车辆进出登记、保安负责方面，方林的管理也很出色。

  汽车城东大门的门卫陈师傅是外地人，到台州打工没几年，他也许不知道方林汽车城多厉害，但这几年他见过从方林汽车城卖出去的每一辆新车，因为每辆开出去的新车都要交给他一张“出门证”：“淡季每天三十几张，旺季每天五十多张。”当时，记者与他一同站在保时捷新开的4S店前，通体银白色的建筑，一眼望不到头，陈师傅旁边的朋友说：“他们说，保时捷开业后的一个月内卖了60多台。”陈师傅马上附和：“这里生意非常好的。”他脸上沾着喜气，好像在说自家的生意。

  从现代商业地产的角度来看，经济型酒店是改革开放之后中国掀起的第一轮“圈地运动”，大型购物中心、奥特莱斯继之。郭歆晔2000年进入商业地产研究领域，如今已是这一领域的专家。他认为，汽车城的大热堪称商业地产的第四轮“圈地运动”。

  郭歆晔：汽车圈地其实和奥特莱斯差不多，它往往是一些位置不太好、不繁华、周围也没什么居民的地，不过交通还比较便利。因为全国对各种各样的土地都有一种饥荒感，但是有些地拿到手以后，经过分析又没什么别的项目可以做。当然也有一些汽车城项目本身就是以圈地为目的的，因为地价升值是一种隐形收益，这种是少数。

  郭歆晔：汽车有一个特点，它的购买频率不像日用品，所以它的客流量注定不会太大。一个项目想要做大，必须吸引一个城市的人，不然你就没法维持，所以很多新的汽车城项目可能就为了圈地而圈地。

  郭歆晔：汽车城是目的性消费，很多都在交通便利之地，人流没有无所谓，这种汽车城是分割卖掉的，(经营者)也不管将来业绩好不好，往往是谁有钱卖给谁，谁愿买就卖给谁。还有一种是靠运营赚钱的，也就是租金；这种也分为两类，一类是真心希望做大，另一类是只能出租，因为许多汽车城用的都是农村的地、部队的地、厂房的地，没法销售，最多只能卖经营权，就只能租。租售结合的比较少。

  汽车公社：国家以及地方政府对于汽车城的兴建抱着什么样的态度？扶持？还是控制？

  郭歆晔：国家的态度我不能确定，但是从《汽车品牌销售管理办法》修改意见的逐步出台能够准确的看出倾向。项目所在地方的政府肯定是支持的，有企业形象宣传的作用，有政绩的作用，有增加税收的作用，有解决就业的作用。

  汽车公社：如今各地汽车城数量持续不断的增加，您认为是时代促使的正常发展，还是盲目扩张？

  郭歆晔：不同的人赚的是不同的钱，不能一概而论。像北京、上海一线市场可能目前供给量已能了，不需要扩张，就上海来说，汽车城五六年前就规划过一批，但两家倒闭了，一家根本就没开起来。因为汽车这样的一个东西还是认品牌的，往往你决定买一样东西的时候已经认好品牌了，所以还是4S店好发展。汽车城做得好的也有，这些做得好的和4S店是不排斥的，它里面很大一部分都是4S店。4S店集群，再加上二手车市场、汽车超市，等于是一个组合的。而二三线城市，目前还是需大于供，这样汽车城会有很大的发展空间。

  郭歆晔：这要看有没有很好的运营商，和购物中心一样，它很考验运营方的能力，像上海大宁(国际广场)的位置并不是很理想，大家都不看好，是运营方一直做活动把它做起来的。但目前国内做商业运营的人才并不多，许多项目都是为了卖而存在。目前来说，特别成功的样板不多。之前我说做得好的北京那个，其实和4S店也没什么大区别，只是它把这一个项目拿到手，再租给4S店，并没有遵循新一代的汽车城理念，有试车场呀，有一些餐饮配套服务呀，它不是很新概念的，和2004年以前的大卖场差不多，升级版的大卖场。所以现在没看到一家领头羊出来的情况下，我暂时无法预判。当然机会我估计会有，现在城市化慢慢的变快，以前很多在中环附近的4S店都陷入动迁中。

  历时两年，规划占地近60亩的大明宫国际汽车城项目突然停滞了，如今，西安大明宫实业集团举着汽车城的牌子，站在岔道口，踌躇着，是向左还是向右？

  文斌真的很忙，忙到三次电话采访都只能选在晚上进行，而电话那头，他的声音疲惫不堪。今年3月，他所在的公司通过竞标，成为西安大明宫实业集团的项目顾问，负责筹划大明宫国际汽车城项目。从前期准备、竞标、市场调查与研究、后期策划文斌及他的团队度过了无数个不眠的夜晚。然而，随着对西安汽车市场的逐步了解，文斌对这座“政府圈出的炼金厂”日愈不安。

  西安大明宫实业集团董事长、总裁席有良是西安商界的传奇人物，18年来，从建材城、家居城，再到购物广场，他在“帝王居”大明宫的周围，描绘着心中的繁华蓝图。进入2009年，席有良脑中形成了一幅更为大胆的、波澜壮阔的画卷。为实现这一展望，西安大明宫实业集团把触角伸向了正处于旺势的汽车行业。

  在做策划的三年时间里，文斌亲眼见证了西安商业地产的跌宕起伏，而房地产是其中变动最大的一块。“大明宫做建材家居已经做得很好了，可是房地产的高度发展期已逝去了，和房地产紧密相连的家居自然会受一定的影响，你也知道建材家居技术难度比较低，产业链短，能够产生附加值的部分比较少，像红星美凯龙、居然之家这些大型家居集团都在寻找新的突破口。”文斌说，“这是大势所趋。”

  为了开拓领域，2009年，西安大明宫实业集团成立了专门负责汽车项目的友锋置业公司。与此同时，在了解到其他城市成功的汽车城案例后，西安政府对于汽车城的热情也完全燃烧了起来。《零售不动产》杂志的主编郭歆晔2000年进入商业地产研究领域，他分析道：“建设汽车城有政绩的作用，有增加税收的作用，有解决就业的作用。地方的政府肯定支持。”

  2009年底，双方一拍即合。政府把西安大明宫区域进行了统一规划、设计，并把由一个村庄、一个石材市场改建来的近60亩土地廉价“租借”给西安大明宫实业集团开发汽车城项目。文斌强调：“这是政府意指下的行为。”用他的话来说，“这一次圈地运动理论上是政府与开发商的双赢运动。”

  其实，大明宫的情况并不是特例，随着二三线城市进入汽车业大发展阶段，零售、房地产等别的行业中希望借此机会涉足汽车领域的集团，均看中了这一大背景下的产业空缺，并在各地政府的“意指”下投入到汽车城的第二次“圈地运动”中。

  在看过文斌为大明宫汽车城项目做的市场调查与研究报告后，本刊记者看出，规划占地近60亩、建筑面积约20万平方米的大明宫国际汽车城项目仅只是西安汽车业宏伟蓝图中的一部分。西安汽车城的建设和发展大有狼烟四起的“战国”之势。

  目前西安已经有三桥、泛想、五龙三家汽车城，同时还包括高新附近分散的4S店集群、尚勤路汽车装潢品街、海纳汽配城，以及位于未央区的汇能市场。面对如此庞大的销售市场，在未来几年内，西安市依然有包括大明宫国际汽车城在内的4家汽车城项目即将上马。

  与大明宫距离最远的，是位于城北灞桥区的广汇汽车城，这一个项目占地387亩，总投资达到80亿元。主办方预计，项目建成后年出售的收益将达120亿元人民币，年利润约9亿元。其次是地处西安南郊的鱼化汽车工业园，这一项目整体占地280亩左右，总投资预定为6亿元。据有关负责人王先生透露，该项目计划引进20家高端品牌4S店入驻。

  而地处东三环与陇海铁路交汇处的浐灞汽车4S店集群，与大明宫国际汽车城项目一样，属于“政府意指下的行为”。文斌无奈地表示，这项占地550亩的项目将与大明宫国际汽车城形成贴身肉搏的竞争状态，因为“两地相距不足5公里，车行时间最多15分钟。”

  “这种规划方式是不是合理？”当本刊记者把同样的问题好奇地抛给现任东风南方莞太专营店总经理樊明辉与西安市东风悦达起亚的二级经销商卢先生时，却听到了完全不同的观点。

  “不理性。”2003年进入汽车销售行业的樊明辉这样回答，“行业内有条不成文的规定，厂家在为同品牌4S店选址时，中档车以下的距离不少于5公里，奔驰、宝马以上档次的豪华车不少于8公里。两家汽车城离得太近，招商一定会受一定的影响。”然而，卢先生则用前些年手机普及之势，来形容汽车城的发展势头，“正常。我们没办法想象手机可以强大到取代座机的地步，现在的汽车城也是一样。这叫刚需。”他在《大明宫汽车城项目市场调查表》的“是否考虑进驻”一栏中，填写的是“可优先考虑”。

  前者以专营店总经理的身份怀疑汽车城的赢利点，后者则从西安市场的需求量来肯定该项目的可行性。

  其实樊明辉与卢先生截然不同的观点，正是大明宫汽车城项目被搁置的主要原因。

  两年之前，在建材、装饰材料、家居产品流通等行业处于西北领军位置的西安大明宫实业集团，开始寻找汽车销售领域的入口。从“拿地”、制定项目，到联络政府关系、融资，再到与合作伙伴北京亚运村汽车交易市场的负责人商讨运营模式，大明宫国际汽车城项目足足准备了两年。

  但是，直到今天，友锋置业企业内部依然在为到底是做4S店集群，还是引进两级经销商而争论不止。如果做4S店集群，那么，无论是招商还是运营，大明宫国际汽车城都会与拟建15家汽车销售4S专营店的浐灞汽车4S店集群发生惨烈斗争。若是引进二级经销商，汽车城的车型种类、品质定位势必受一定的影响。由于“汽车流通行业错综复杂的利益关系让发展商很难在业态上做出抉择”，原定8月8号，与合作方北京亚运村汽车交易市场负责人的会面，一直拖到现在。

  “燃烧的热情被这盆现实的水浇熄了。”这一点文斌深有感触。他和他的团队已连续两三个礼拜，每天只睡三四个小时。“如今能好好地睡一觉了。”不知道满腔热血的西安政府是否感受到了开发商们的无奈，面对竞争非常激烈、重复建设、同质化经营等诸多问题，“政府意指下的行为”与市场导向出现了严重分歧。

  其实，西安汽车主题商业地产存在的问题只是全国大市场的一个缩影，许多城市的汽车类项目都在政府的“热切期盼”下如火如荼地进行着。

  据业内资深记者透露，湖北某地级市如今已有大大小小30多家4S店，而政府规划在未来4年内达到100家以上。目前，该市的汽车年销售量为1.1万台，以此推算，4年后只有达到3万辆以上的年销售量才可能正真的保证每家4S店的销量不会下滑，不然将有一大批4S店面临“空转”。但是，问题出现了，谁能保证2010年人均GDP仅为2.55万元的一个城市，4年后，销售业绩翻两个跟斗以上？

  翻开文斌的调研记录，上面清楚地写着，“加上原有的3家汽车城，未来西安市场会有7个大型汽车城。”但是，拥有现成资源的开发商毕竟是少数，在这7家汽车城中，将有一多半面临招商与运营风险，能够在这场二三线城市“圈地运动”的浪潮中做到“一手走地产，一手走汽车，两手抓两手都要硬”的开发商实则凤毛麟角。西安到底有没有这么大的市场？只有时间才能说明一切。

  轰轰烈烈开场，冷冷清清转身，借东风未必都能够大获功成。找准市场和长远规划，方合经营之道。

  在中国的汽车版图上，上海一直占据着十分重要的位置。这里有最早最成功的合资车企之一，有全国唯一的F1赛道，还有最著名的汽车城项目。总投资700亿元，规划面积100平方公里的上海安亭国际汽车城，是目前上海最大最知名的汽车城。但它并不是上海唯一的汽车城项目。在它之前，上海还诞生过诸如“中国第一家有形汽车交易市场”等一批以汽车交易为主的早期汽车城项目。只是跟着时间的推移、汽车市场行情的一直在变化，它们中的大多数现在都已经辉煌不再，甚至已经消亡殆尽，倒在了沙滩上。

  始建于1994年的联合汽车城，不仅是上海最早的汽车交易市场，也是全国第一家有形汽车交易市场。 “汽车超市”概念首次在国内出现，虽然彼时“超市”这一概念还没有在国内像今天一样扎根。

  1998年，联合汽车市场迁至沪太路、灵石路口，改称联合汽车城。联合汽车城全年成交各类汽车34510辆，成交金额达到48.01亿元。在当年的上海年鉴中有这样的记载：上海联合汽车交易市场系天潼路、曲阜路生产资料一条街中顶级规模的市场之一。场地面积4500平方米，营业大厅有显示屏幕，设有商务中心等服务设施。年内进场单位160户，形成入市交易商主体的多元化结构。该市场成交额和进场单位数占上海同类市场的60%以上。到2006年，上海联合汽车集团及进场汽车销售企业共累计成交车辆14万台左右，成交金额近200亿元，在业内享有“全城最低价”的汽车城称号。这是联合汽车市场最好的时光。

  但随着时间流转，市场变幻，硬件设施落后、汽车二级经销被边缘化等诸多问题，让这个沪上汽车城的老前辈陷入困境。经过一轮汽车市场的迅速增加，随之而来的是各汽车品牌自己的4S店和一级网点快速布点。随着2004年《汽车品牌销售管理实施办法》到来的，汽车销售一定要经过授权或者间接许可，使得一级经销商在城区完成密集分布，知名的汽车销售集群逐渐形成，而这些集群中都以品牌4S店为主体，客观上，4S店的服务要好于二级经销商。

  4S店的迅速增加和集群的产生，二级经销商数量的减少，这一些因素造成了汽车城的招商不足。一直以“二级经销商集中地”为定位的联合汽车城到2007年时，真的只剩下四到五家经销商入驻了。

  这一年，联合汽车城开始转型，联合汽车集团开始涉及二手车交易、汽车售后市场以及相关服务行业。原来的汽车市场被拆解，联合汽车集团开始着手建立现代汽车服务园，当时的规划是以汽车博物馆的形式，加上国产车、进口车展厅，以及综合服务中心与汽车旅馆。但这个计划在随后的一年中遇到不小的阻碍，汽车博物馆的形式在硬件上完全能满足各品牌车型的维修需要，然而这样的计划在招商时被汽车厂商们全盘否定掉了。

  而联合汽车广场，是在现代汽车服务园的后继项目，是闸北区2009年的重点工程建设项目。此项目已经建成，目前慢慢的开始运营。联合汽车广场的项目介绍为“上海市中心城区第一个汽车行业的现代服务园，其强大的载体功能将有利于汽车产业能级的提升及产业规模的集聚。”其定位也很明确：“为服务而生”。至此，上海最早的有形汽车交易市场正式从汽车销售一线隐退。

  上海车市，这是一个项目的名称。它是上海唯一的一个汽车流通交易市场的品牌，2005年2月25日被上海市地名办正式批准授名。这一个名字绝对够气派，按说它应该比“安亭国际汽车城”霸气得多，但现实情况是，现在提到上海车市这一个地区，几乎没人想到是买卖汽车的。

  上海车市项目位于浦东航头镇，规划占地1.5万平方公里。创立伊始的定位是“汽车城的旗舰”。按照规划，应该是建设一个集汽车交易、零配件采购、仓储物流、汽车博览、汽车旅游等为一体的大型汽车服务市场，打造一座国际一流的汽车及相关产业的汽车车城。然而从2006年项目启动到现在，上海车市似乎离汽车越来越远。

  上海车市成立之初，本意是借土地价格大大上扬和车市火爆的东风迅速完成原始积累，但无奈造化弄人，先天缺陷、银根紧缩、“冒牌事件”等原因，使人们在此购车的意愿从最初的高涨直跌入冰点，掌门人们也不得不另辟蹊径，谋求自保。

  在成立初期，上海车市也经历过短暂的“辉煌”。其间，“老爷车”展、汽车零部件展会等活动也曾使上海车市名震一时。但随后，地理位置偏远、缺少人气的隐患逐渐显露，让上海车市逐渐失色。到2007年上海车展期间，因以“2007中国上海汽车、零部件工业展览会”招展而引来无数非议(即“冒牌事件”)的上海车市，更是被打入谷底。

  地理位置过于偏僻，缺乏人气，面对低迷的市场情况，上海车市的管理者们认为，要想在汽车销售上再有大的作为已经很困难，而转做家居、建材生意，不仅仅可以把车市的人气带动起来，而且对于车市的经营状况也将有明显的提升。于是，上海车市摇身一变成为了集汽车销售、家居建材为主的综合型大卖场。在上海车市的地盘，名为“美特龙国际家居生活广场”的项目迅速诞生。

  在为数不多可以收集到的关于上海车市的资料中，对于上海车市项目中关于汽车销售、甚至有关汽车的信息少之又少，除了看上去规模宏大的规划：这是一个超大型的国际性汽车流通商贸市场。一期、二期、三期建设车市将成为集全球品牌汽车、汽车零部件常年展销交易中心、国际汽车零部件供应采购中心、仓储物流国际贸易服务中心、汽车技术信息文化科普产业中心于一体的世界级汽销“航母”。除此之外，关于上海车市，最多的就是楼盘的销售信息。

  表面看，缺乏人气，是上海车市汽车销售迟迟打不开局面的原因。实际上，缺乏特色的汽车大卖场，在现今发达的汽车销售网络面前无任何优势，才是上海车市碰壁的真正原因。在“汽车城”项目招商普遍面对二级经销商的时候，缺乏特色，缺乏了厂家支持，就是缺失竞争力。

  不过，现在转作建材家居卖场，大量出售商铺的上海车市，至少完成了“借土地价格大大上扬，完成致富”的目标。转移重心后，至少它存活了下来。